Rodzaje konstrukcji tramwaju niskopodłogowego

[Locutus]

Inspiracją dla powstania poniższego wpisu był dla mnie fakt, iż nasi użytkownicy dosyć często nie orientują się w alternatywnych rozwiązaniach konstrukcyjnych stosowanych przy budowie tramwajów niskopodłogowych... Mam nadzieję, że choć trochę pomogę i rozjaśnię to i owo. Gdybyście mieli coś do dorzucenia do poniższego tekstu, to piszcie, chętnie zmodyfikuję post oryginalny.

KONSTRUKCJE TYPOWE

1. Tramwaj z wózkami sztywnymi i członami wiszącymi (nazywany czasem po prostu tramwajem wieloprzegubowym). W rozwiązaniu tym mamy na przemian człony krótkie, osadzone na sztywnych wózkach, oraz człony długie, zawieszone pomiędzy nimi. Zaletą takiego rozwiązania jest względnie niska cena (jest to najprostsza technika budowy tramwaju niskopodłogowego) a także fakt, iż tramwaj taki ma małą skrajnię i ładnie wpisuje się w krzywizny torowiska. Wadą są wysokie naciski na oś (przy długości 30-32 m mamy pięć członów ale tylko trzy wózki) oraz sztywne wózki, co niestety zużywa torowisko. Przykładem może być większość tramwajów Alstom Citadis, Bombardier Fleixty Outlook, Solaris Tramino Poznań, Pesa Tramicus, Swing oraz Jazz, Siemens Combino Classic, część CAF Urbos 3 (np. dla Budapesztu) czy Stadler Variobahn.


Rysunek techniczny pochodzi z oficjalnej strony Bombardiera

2. Tramwaj typu NGTx, z wózkami skrętnymi. W rozwiązaniu tym wszystkie wózki są skrętne, człony są dosyć długie i mogą być wiszące, oparte na jednym lub dwóch wózkach; położenie wózków jest zaś tak rozplanowane, by zablokować pozycję tramwaju i zapobiec wężykowaniu. Zaletą takiego rozwiązania jest niskie zużycie torowiska ze względu na małe naciski na oś (przy długości 30-32 m mamy trzy człony i cztery wózki) oraz skrętność wszystkich wózków. Wadą jest nieco wyższa cena, częstokroć niskopodłogowość tylko na części długości (zwłaszcza jeśli silniki są montowane wewnątrz ramy wózka) oraz spora skrajnia (ze względu na długość członów). Przykładem mogą być tramwaje takie jak Bombardier Flexity Classic, Solaris Tramino Leipzig, Pesa Twist, część CAF Urbos 3 (np. dla Sztokholmu) czy Alstom Citadis Dualis.


Rysunek techniczny pochodzi z oficjalnej strony Bombardiera

3. Tramwaj typu GTx (nazywany też krótkim wagonem przegubowym). W rozwiązaniu tym wszystkie wózki są skrętne, każdy człon osadzony jest na jednym wózku, zaś wężykowaniu zapobiegają specjalne siłowniki hydrauliczne stabilizujące tor jazdy. Pod względem wad i zalet jest to coś pośredniego pomiędzy dwoma poprzednimi rozwiązaniami... Naciski na oś są podobne co w tramwajach wieloprzegubowych (przy 29 m długości mamy trzy człony i trzy wózki, przy 35 m cztery człony i cztery wózki), ale wózki skrętne nieco zmniejszają nacisk na torowisko; skrajnia jest większa niż w wypadku tramwajów wieloprzegubowych... Przykładem może być Siemens Combino Supra oraz Siemens Avenio czy Solaris Tramino Braunschweig.



KONSTRUKCJE MIESZANE

Jak sama nazwa wkazuje chodzi o konstrukcje będące połączeniem powyższych. Klasycznym przykładem jest tramwaj wieloprzegubowy, w którym człony skrajne są długie i oparte na wózkach skrętnych, ale reszta tramwaju to już klasyczny tramwaj wieloprzegubowy. Przykładem mogą być np. Alstom Citadis dla Strasbourga, Škoda 30T (dla Bratysławy), Siemens Avanto, część Stadler Tango (np. te dla Lyonu) czy nasze dobre poczciwe Bombardiery NGT6. Innym przykładem konstrukcji mieszanych może być Stadler Tango dla Bazylei oraz Genewy... Mamy tam chyba wszystko, co się da... Skrajne człony oparte na wózkach skrętnych, przedostatnie krótkie na wózku sztywnym, a środkowe zawieszone na wózku Jacobsa... Kolejny przykład to jeżdżące po Zagrzebiu pojazdy Crotram – które są tramwajami typu GTx, w które wmontowano dodatkowe człony wiszące... Swoistym dziwadłem jest również Solaris Tramino Jena – wygląda jak tramwaj typu GTx, ale wszystkie wózki ma sztywne...

KONSTRUKCJE NIETYPOWE

W tej kategorii przychodzą mi do głowy w zasadzie dwa rodzaje pojazdów.


Pierwsze to Škoda 15T znane z Pragi czy Rygi. Czeskiemu producentowi udało się tu zastosować wózki Jacobsa w tramwaju całkowicie niskopodłogowym. Zalety są w zasadzie identyczne jak w wypadku tramwajów typu NGTx, dodatkową zaletą jest możliwość zamontowania większej ilości drzwi (jako że wózki umieszczone są pod przegubami a nie pod przestrzenią pasażerską). Wadą są wąskie przejścia w przegubach.

Drugim rodzajem jest Siemens ULF znany z Wiednia. Tramwaje te pozbawione są klasycznych wózków, zamiast tego mają jedynie parę kół pod każdym przegubem oraz dosyć krótkie człony.

Pozdrawiam!
LOKI

[Jacek Fink-Finowicki]

...To jest stara wypowiedź z 2012 roku podczas prezentacji Avenio...

Zatem to mógł powiedzieć śp. Jarosław Siedlecki - swoją drogą bardzo dobry inżynier i menadżer.
I w tamtym czasie (2012) mniej więcej taki był poziom znajomości tej konstrukcji w regionie i nie było jeszcze jak sobie z folderów "dośpiewać" reszty.

Sam jak pierwszy raz (jakieś dwa lata temu) zobaczyłem jak wygląda Avenio, to miałem reakcję: "Przecież tramwaju typu N nie ma jak sprzedać w XXI wieku" a dopiero potem mozolnie zacząłem się tej konstrukcji uczyć i ciągle mnie ona zaskakuje.

... Na podstawie lektury można sobie łatwo dośpiewać, że w zakresie b. ciasnych łuków wózek zaczyna funkcjonować na zasadzie zbliżonej do klasycznego sztywniaka, stąd Twoja opinia o małej wadze wartości minimalnych łuków.

Klasyczny wieloprzegubowy ma wózki na tyle sztywno, że wózek idzie razem z pudłem - to skutkuje tym, że na wejściu w łuk występują duże siły, gdyż trzeba nadać rotację całemu członowi wózkowemu oraz trochę bujnąć najbliższą gondolę.
Tu mamy wózki o bazie 1,8 metra ustawione w osi członu co dla wózka 1 i 2 daje rozstaw 8600 mm.
Przyjmując że oba wózki mają 4,5 stopnia obrotu to bez żadnego obrotu między członami na samym obrocie wózka można przejść po łuku toru ok. 54 m.
Jeśli założymy jedynie 10 stopni obrotu między członami, to już mamy te 25 m łuku.

Gdy zerkniemy na filmy na YT to zauważymy, że te człony mają znacznie większą ruchliwość niż 10 stopni.

...Tramwaj typu N wyważony był wzorcowo - symetrycznie wobec trzech osi geometrycznych. /../

Skąd ten cytat? - bardzo mi się on podoba.

[gagacek]

...I w tamtym czasie (2012) mniej więcej taki był poziom znajomości tej konstrukcji w regionie i nie było jeszcze jak sobie z folderów "dośpiewać" reszty.

Jeżeli w trakcie prezentacji, wprowadzania na rynek ważnego produktu osoba decyzyjna operuje pojęciami dostępnymi z folderów, no, to chapeau bas. Wolę dalej nie pisać

Klasyczny wieloprzegubowy ma wózki na tyle sztywno, że wózek idzie razem z pudłem

Nieklasyczny czyni to samo - no chyba, że wykonuje pracę wspomagany szklaną kulą i czarnym kotem Jeżeli torowisko posiada krzywe przejściowe (czyli krakowskie s-f), w trakcie początku wpisywania w zakręt nie powstają aż tak znaczące siły wpływające na zużycie. Znaczące różnice następują później.

Tu mamy wózki o bazie 1,8 metra ustawione w osi członu co dla wózka 1 i 2 daje rozstaw 8600 mm.

Czyli znacząco nie pomyliłem się, na szybko przeliczając kąt z rozstawu "na oko" 8,5m

Gdy zerkniemy na filmy na YT to zauważymy, że te człony mają znacznie większą ruchliwość niż 10 stopni.

- Mając ruchome osłony, a ja cały czas piję do przypadku z silnikami wewnątrz ramy i osłonami na pudle, czyli krakowskiego standardu. Fizyki nie oszukasz.

Skąd ten cytat? - bardzo mi się on podoba.

Z bardzo ciekawego artykułu, znalezionego dzięki Tobie (tu ukłony): "Masa własna tramwaju..." BKM nr 151 luty 2019.

[Locutus]

Sam jak pierwszy raz (jakieś dwa lata temu) zobaczyłem jak wygląda Avenio, to miałem reakcję: "Przecież tramwaju typu N nie ma jak sprzedać w XXI wieku" a dopiero potem mozolnie zacząłem się tej konstrukcji uczyć i ciągle mnie ona zaskakuje.

Prawdziwą enkę dwudziestego pierwszego wieku odstawił Solaris… Przecież Tramino Jena to poniekąd trójskład enek właśnie...

Mając ruchome osłony, a ja cały czas piję do przypadku z silnikami wewnątrz ramy i osłonami na pudle, czyli krakowskiego standardu.

Ta łyżeczka nie istnieje, cytując klasyk kinematografii SF… Owszem, haskie Avenio mają fartuchy niczym w Krakowie, podobnież budapesztańskie Combino Supra, ale wcale nie oznacza to, że silniki są wewnątrz ramy. Oznacza to tylko tyle, że wózek jest mniej skrętny (i co za tym idzie minimalny promień łuku jest większy)… W ogóle przy obecnej technologii nie ma takiej opcji, by zrobić w pełni skrętny wózek z silnikiem wewnątrz ramy i jednocześnie zachować niską podłogę na wózkiem… Albo silnik musi być gdzie indziej (najczęściej na zewnątrz ramy, choć Solaris potrafił silniki nawet i na dach wyeksmitować, jak w Tramino Braunschweig), albo promień skrętu będzie mocno ograniczony, albo podłoga nad wózkiem musi być wysoka.…

Pozdrawiam!
LOKI

[gagacek]

W ogóle przy obecnej technologii nie ma takiej opcji, by zrobić w pełni skrętny wózek z silnikiem wewnątrz ramy i jednocześnie zachować niską podłogę na wózkiem… Albo silnik musi być gdzie indziej (...)

Jedyna opcja to rozwiązanie o którym już pisałem, czyli wózki zawieszone na podatnych elementach skrętnych przechodzące w ostrych łukach w charakterystykę "sztywniaków". W krakowskich warunkach totalnie bez sensu. W opcji koniecznej dla omawianego (zanaczmy, bdb) rozwiązania, czyli układu z silnikami na zewnątrz jestem wręcz przekonany, że właśnie brak możliwości nagięcia fizyki był przyczyną chaotycznego ruchu MPK w SIWZ ws. osłon.

A pomijając już aspekty techniczne, w pewnym momencie musimy zmierzyć się z brutalną rzeczywistością: LCC. I tu okazuje się, ze koszt przeszacowanego rozwiązania jest tak wysoki, że w żaden sposób nie usprawiedliwia początkowego wysokiego wydatku zakupu taboru pomimo tego, że (nie czarujmy się) decyzje ws. zakupu zapadają bardziej w ramach polityki niż ekonomii.

[Jacek Fink-Finowicki]

Zacznijmy od podstaw... czyli od wózka.

Rozważmy dwie skrajności:

Wózek 100% sztywny

Coś bardzo blisko tego mieliśmy w starych przedwojennych konstrukcjach takich jak KSW, czy powojennych N itp. Czy podobny układ jest często stosowany w pojazdach "wieloprzegubowych". Tam wózek wchodzi w łuk toru z identyczną prędkością kątową jak pudło wagonu lub człon wózkowy. Powoduje to przede wszystkim bardzo dużą siłę na pierwszym zestawie kołowym, a zwłaszcza na kole które jest na zewnętrznej szynie łuku.

Wózek 100% "obrotowy"

Tu mamy trochę inną sytuację, Tu wózek wchodzi w łuk przybierając pewną prędkość kątową, zaś pudło wagonu jest pociągane dopiero przez czop skrętu nabierając tej prędkości kątowej z pewnym opóźnieniem, czyli łagodniej. Stąd powszechne przeświadczenie o tym jak dobrze stosować wózki "obrotowe" i jak one zabezpieczają zużycie kół i szyn na łukach. Jeśli jednak rozważymy układ sił bezwładności całego pojazdu to zauważymy, że zarówno w klasycznych pojazdach wózkowych (wedle PCC), czy w członach dwuwózkowych (drugi człon Krakowiaka czy NGT8) czy też w pojazdach określanych czasem jako 70% (człony skrajne NGT6, NGT8, 116Na...) siły bezwładności pudła też będą robiły trochę zamieszania i będą generować siły między kołami wózka i łukiem toru.
Jednak z drugiej strony jeśli między wózkiem i pudłem nie ma żadnego mechanizmu powrotnego to wówczas taki wózek będzie miał tendencje do wężykowania w torze prostym, a tym samym prędkość krytyczna pojazdu będzie niska.


Stąd stosuje się rozwiązania pośrednie, gdzie jest pewna sztywność z zachowaniem pewnego kąta obrotu. Nazwijmy to w ślad za gagackiem:

Wózek a la szklana kula i czarny kot

Taki wózek posiada pewną sztywność zawieszenia II stopnia która powoduje, że gdy wózek wchodząc w łuk zaczyna się obracać to z każdym stopniem obrotu wywiera coraz większą siłę obracającą pudło (człon) do którego jest zamocowany. W ten sposób wózek nie będzie dokonywał obrotu aż do odbijaka obrotu by się usztywnić i dopiero wówczas obrócić człon, lecz człon będzie stale podążał za ruchem wózka. Tym samym 2-członowe Avenio praktycznie nigdy nie będzie znajdowało się w przypadku gdy oba wózki są skręcone o nominalne 4,5 stopnia przy braku ruchu przegubu między członami. Wręcz w pełnym łuku wózki będą wyprostowane względem członów, zaś cały "skręt" będzie realizowany przez przeguby.

Tu proponuję zerknąć na grafikę rodem z Wikipedii:
https://en.wikipedia.org/wiki/File:AEG-2G.png

Czy na filmy:
https://www.youtube.com/watch?v=qd7_FVaZDKI&t=390s
https://www.youtube.com/watch?v=Y-9q6PVSFoE

Wówczas zobaczymy jak niewielkie ruchy wykonują wózki, co w połączeniu z faktem, że Avenio w Monachium ma tylko 2300 mm szerokości, zaś dla Hagi czy dla Doha mają po 2550 mm to szybko odkryjemy, że to nie klapy boczne stanowią ograniczenie dla kąta obrotu wózka i tym samym dla zwiększenia promienia łuku.

[gagacek]

Bardzo przykro czytać mi to co piszesz, ponieważ opisujesz tendencyjnie określone zachowanie nie mające odpowiednika tego co opisywałem, tylko chcesz udowodnić... No właśnie, co? Z poprzedniego rozważania mamy pudło z odległością 8500 między czopami i ZERO szans na to, aby skrętne wózki zostały opatulone pokrywami w poszyciu. A Ty próbujesz manipulować danymi i forsować rozwiązania które nie miałyby szans zaistnieć w rzeczywistości ze względu na SIWZ.
Fizyki nie oszukasz ani też dociekliwych osób, co najwyżej samego siebie. To nie szklana kula ani czarny kot.

Opisy wózka "szklana kula i kot" także są trochę na wyrost. Wózki posiadają różne stopnie usztywnienia, to kwestia podejścia do konstrukcji, preferencji producenta, zużycia eksploatacyjnego itp. Wystarczy przejechać się kilkoma pojazdami po pierwszej obwodnicy aby momentalnie wyczuć różnice w podatności wózków na przekazywanie momentu na pudło. I to nawet w ramach jednego modelu. Konstrukcja którą propagujesz jest bardzo dobra, ale absolutnie nie eliminuje wszystkich bolączek, tylko jest jednym z wielu rozwiązań z powodzeniem stosowanych w eksploatacji. Określamy wszystko odpowiednią miarą.

Także załączone filmiki są bajkopisarstwem, przykro mi. Nie znamy promienia łuku ale z teorii wiemy, że kąt skrętu wózka zależy od tego właśnie promienia oraz odległości między czopami skrętu. A tutaj oglądamy ładnie łamiący się na łuku skład pomiędzy czopami skrętu. Proponuję podlinkować filmy z Durmazlarem w akcji, będzie jeszcze lepszy efekt, tylko wiesz, z całym szacunkiem nie o to tutaj chodzi.

btw - z wielkim zdziwieniem zauważyłem, że jakiś dowcipniś dodał moje IP do jakiejś czarnej listy. Pierwszy raz się z tym spotykam. WTF?

[Jacek Fink-Finowicki]

Pytasz co próbuję - próbuję wskazać gdzie jest różnica i jakie jest pole rozpiętości między 100% sztywnym (lub prawie 100% jak np. Skoda we Wrocławiu) a 100% obrotowym, który pojawia się w wielu SIWZach. Próbowałem w przystępny sposób opisać zachowanie wózka podatnego i wyjaśnić że to czy osłony wózka mają być mocowane do wózka czy do pudła wynika tez w dużej mierze z tego jak szerokie jest samo pudło.

Z bajkami ma to tyle wspólnego, że rzeczywiście tramwajami Avenio się bajecznie jeździ

Żadne czytanie folderów i oglądanie prezentacji nie da tyle ile jedna jazda po ulicach Monachium... i tu dochodzimy do tego że nie znamy promieni łuków - tak nie znamy dokładnej geometrii trasy, jednak możemy ją sobie pooglądać i oszacować parametry używając choćby OSM:
https://www.openstreetmap.org/#map=20/4 ... 0&layers=T
To właśnie na tych podwójnych łukach jest ten fragment filmu:
https://www.youtube.com/watch?v=qd7_FVaZDKI&t=390s
Uważne oko dostrzeże ruch wózka.

I tu nie chodzi wcale o oszukiwanie fizyki, bo tu wchodzi czysta geometria i nic więcej.

Najpierw zauważmy, że zupełnie inna jest konstrukcja osłon mocowanych do wózka, gdyż trzeba zadbać o to by nie przenosiły one drgań z wózka na siebie, bo gdyby tak się stało, to wówczas zamiast osłaniać przed hałasem same mogą stać się powierzchnią emisji hałasu z drgań.
Stąd osłony wózka mają prostszą konstrukcję gdy są mocowane do poszycia.

Potem zauważmy, że dokonując prostego szacunku wymiarów z katalogu:
https://www.mobility.siemens.com/mobili ... log-en.pdf
Dojdziemy do wniosku, że wózek swą największą szerokość rzędu ok. 2200 mm ma na sprzęgłach łączących przekładnię z kołami. Jeśli przyjmiemy że sprzęgło ma średnicę 360 mm i rozstaw kół wynosi 1800 mm to wówczas znajdziemy współrzędne najdalej wysuniętego punktu względem osi obroty wózka. Jeśli oś obrotu wózka oznaczymy jako 0,0 to ten punkt będzie na 1080,1100.

Przechodząc do układu biegunowego będzie to odpowiednio:
r = (1080^2 + 1100^2) ^0,5
r = (1 166 400 + 1 210 000) ^0,5 = 2 376 400 ^0,5 = 1 541,56

fi = arctg (1100/1080) = arctg (1,0185186) = 45.5256369 stopnia

Obracając tym punktem o 4,5 stopnia uzyskamy współrzędne.
r = 1 541,56
fi1 = 45,5256369+4,5 = 50,0256369‬

Wracamy do układu kartezjańskiego i utrzymujemy:
x1 = r * cos fi1
y1 = r * sin fi1

stąd:

x1 = 1 541,56 * cos (50,0256369‬) = 1 541,56 * 0,64244527 = 990,3679

i to co jest ciekawsze:

y1 = 1 541,56 * sin (50,0256369) = 1 541,56 * 0,76633157 = 1 181,3461

Czyli dla wózka o bazie wózka 1800 mm i sprzęgle średnicy 360 mm wystającego do szerokości 2200 mm obrócenie wózka o 4,5 stopnia powoduje wyjście skrajnego punktu wózka na szerokość mniejszą niż 1182 mm od osi toru, co daje szerokość zabudowy 2362 mm.

2362 jest wartością mniejszą niż 2400 jednak większa niż 2300.

Oczywiście wszystkie powyższe rozważania są czysto teoretyczne, jednak wskazują na to, że konieczność stosowania klap mocowanych na wózku dla tramwaju o szerokości pudła 2,3 m nie musi wykluczać możliwości zastosowania klap wózkowych mocowanych do ścian i licowanych z nimi dla tramwaju o szerokości pudła 2,4 m.

Tym bardziej dla pudła o szerokości 2,55 mm (por. Haga, Doha) klapy boczne mocowane do pudła nie będą stanowiły ograniczenia obrotu dla wózka, którego konstrukcyjny kąt obrotu wynosi 4,5 stopnia.

Czy coś pomyliłem, napisałem niejasno, czy zbyt bajecznie?

[Locutus]

W tego typu konstrukcji jest jeszcze jedna wada, na którą nikt z was nie położył nacisku. Jako że człony wobec siebie pozycjonowane są przez system cięgien czy tam siłowników, wjazd jednego z powiązanych ze sobą członów na łuk sprawia, że drugi - choć jedzie jeszcze po prostym odcinku - już się wygina w przeciwnym kierunku (przy zjeździe z łuku jest to samo), co stawia dodatkowe wyzwania wobec skrajni... Świetnie to widać na jednym z podlinkowanych filmików w momencie gdy Avenio wychodzi z dość ciasnego łuku na prostą.

Pozdrawiam!
LOKI

[gagacek]

Czy coś pomyliłem, napisałem niejasno, czy zbyt bajecznie?

Zwyczajnie zapędziłeś się w peanach nt. jednego rozwiązania. Przy Twojej znajomości tematu to "zapominanie" o tym, że w przypadku tego rozwiązania kąt skrętu rozkłada się na trzy miejsca jest co najmniej dziwne.
Na filmie z resztą widać w praktyce jak trzeba sobie radzić z takim rozwiązaniem. Króciutkie, nieproporcjonalne pudła niczym w sztywniakach połączone przegubem i tylko taka całość wykonuje pracę w łuku. Należy także pamiętać, o czym znowu "zapominasz", że nawet ze względu na naciski na oś te dwa pudła to odpowiedniki JEDNEGO klasycznego pudła na dwóch wózkach skrętnych! Co Ty w ogóle porównujesz? Nie rozumiem takiego działania. Wiem tylko tyle, że wzbudza u mnie niesmak.
Warto dodać też to, że eksploatacja takiego składu to także koszty utrzymania dość skomplikowanego układu osi oraz układu przegubu, co mocno rekompensuje oszczędności uzyskane na obręczach. Widzę też, że moje napomknienie o tak oczywistej sprawie jak LCC nie spotkało się z odzewem - i słusznie, ponieważ jest to argument tak oczywisty, że wręcz wyklucza kolejne konfabulacje, jakich zapewne chciałbyś tutaj dokonać.

Najpierw zauważmy, że zupełnie inna jest konstrukcja osłon mocowanych do wózka, gdyż trzeba zadbać o to by nie przenosiły one drgań z wózka na siebie, bo gdyby tak się stało, to wówczas zamiast osłaniać przed hałasem same mogą stać się powierzchnią emisji hałasu z drgań.
Stąd osłony wózka mają prostszą konstrukcję gdy są mocowane do poszycia.

Ojej, to po cio producent sam sobie strzela w stopę i koniecznie na wózku mocuje osłony? No po co? Może ma też wyglądać... bajecznie? [ironia] Cały czas "zapominamy", że wózek ma na zewnątrz silniki, tak? Wszystkie Twoje szacowane obliczenia nadają się do kosza, o czym doskonale wiesz.

wjazd jednego z powiązanych ze sobą członów na łuk sprawia, że drugi - choć jedzie jeszcze po prostym odcinku - już się wygina w przeciwnym kierunku (przy zjeździe z łuku jest to samo), co stawia dodatkowe wyzwania wobec skrajni...

Nawet tego tematu nie podejmowałem, bo wydawało mi się to tak oczywiste. Każdy kto miał na codzień przyjemność podróżować N-kami doskonale wie, jak łatwo można było zaliczyć niezły uraz stojąc na końcu wagonu który nagle na łuk najeżdża. Reszta wrażeń, z mocnymi drgawkami, chrobotem i szarpaniem na czele, to już na deser Tak samo, jak widok nieźle majtającego za szybą następnego wagonika Facet na przodzie, ten na obrotowym taborecie miał lepiej, bo mógł się zawsze za korbę złapać
Tutaj oczywiście mamy króciutkie pudła, świetne acz skomplikowane układy biegu, ale idea pozostaje ta sama. I znowu muszę napisać to samo: fizyki nie oszukasz...
ps. Tak wygląda przejazd Avenio po łuku, bez tendencyjnych filmików po deszczu (5:25) https://www.youtube.com/watch?v=Y-9q6PVSFoE&t=324s

A to z dedykacją dla naszych betonowych specjalistów od infrastruktury, jak powinien (i może!) w Krakowie funkcjonować tramwaj:
https://www.youtube.com/watch?v=Y-9q6PVSFoE&t=303s

[Jacek Fink-Finowicki]

W tego typu konstrukcji jest jeszcze jedna wada, na którą nikt z was nie położył nacisku. Jako że człony wobec siebie pozycjonowane są przez system cięgien czy tam siłowników, ...

Tak to miały Tatry czy pierwsze Combino Plus. Avenio tego nie ma. Przegub jest bez żadnych siłowników, cięgien, czy skomplikowanych układów hydraulicznych... a to przekłada się na bardzo niskie LCC, co doceniają obecni klienci i chętnie korzystają z opcji, czy możliwości umów ramowych...

Choć właściwie po co ja to piszę? Przecież wiecie lepiej... a ja na pewno kłamię gdy piszę że koła są okrągłe

Miałem nadzieję na fajną dyskusję merytoryczną, widzę, że jednak to nie tu... szkoda.

[gagacek]

a to przekłada się na bardzo niskie LCC, co doceniają obecni klienci

Powiedz to niektórym klientom, spadną z krzeseł. Sam koszt zakupu przeczy temu co napisałeś, a do tego dochodzi jeszcze eksploatacja. Tutaj dominuje głównie celowanie w krajowego producenta którego atutem jest dobry produkt i uważam, że to jest zdrowe. Odmiennym przykładem będą np. bogate kantony szwajcarskie które umieją doskonale liczyć, bardzo cenią wysoką jakość i dziwnym trafem jakoś inaczej celują. Można też operować przykładami choćby z francuskiego rynku. Albo choćby taki ździś, pierwszy z brzegu przykład jakich wiele:
http://infotram.pl/11-tramwajow-od-stad ... 18199.html

[Locutus]

@ Jacek Fink-Finowicki - przepraszam bardzo, ale skoro Avenio nie ma już żadnych siłowników, w przeciwieństwie do konstrukcyjnych poprzedników (jak Combino Supra), to co zabezpiecza tramwaj przed poskładaniem się niczym drzwi harmonijkowe nawet na prostym odcinku torowiska? I dlaczego w takim razie w Avenio człony ciągle są grupowane w zespoły dwuczłonowe a pomiędzy każdym takim zespołem dwóch członów znajduje się specjalny rodzaj przegubu pozwalający na w pełni niezależne ruchy członów względem siebie (bo w wypadku Combino Supra takie rozwiązanie tłumaczono właśnie tym, że gdyby wszystkie człony były połączone w ten sam sposób, to wjazd pierwszego na łuk wyginałby poprzez system siłowników również i człon trzeci, jadący jeszcze po prostej)?

@ Gagacek - nie do końca rozumiem w jakim sensie odmiennym przykładem są bogate kantony szwajcarskie. Odkąd Stadler wykupił hiszpańską fabrykę Vossloh wraz z projektem tramwajów z serii Tramlink, zgarnia właściwie wszystkie przetargi w swojej ojczyźnie - czyli mamy do czynienia właśnie z wyborem producenta krajowego, a nie "odmiennym przykładem".

Pozdrawiam!
LOKI

[gagacek]

@ Gagacek - nie do końca rozumiem w jakim sensie odmiennym przykładem są bogate kantony szwajcarskie.

Biję się w pierś, zagalopowałem się. Miałem na myśli uprzednie zakupy wozów od m.in. Bombardiera. To, że pisałem b. szybko (jak zwykle niestety) to żadne wytłumaczenie.

Korekta:
--> Kantony szwajcarskie = wybór producenta krajowego. I IMHO uważam że to jest zdrowe, zgodnie z tym co napisałem wcześniej.

[Locutus]

@ Gagacek - właściwie wszystkie miasta szwajcarskie posiadające sieć tramwajową zamówiły albo eksploatują już pojazdy Stadlera. Ostatnio nawet Zurych, który wyłamał się jako ostatni i obecnie czeka na dostawy bombardierów, też podpisał umowę ze Stadlerem na dostawę wagonów do obsługi przedłużenia linii 2.

Pozdrawiam!
LOKI